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中评网综述：九江大桥坍塌震惊国人事故检讨切莫作秀

2007年6月29日 13:10 中国评论新闻网

　　6月15日清晨，广东佛山境内的九江大桥在运沙船撞击下，桥面坍塌200米，导致4车坠江9人失踪，举国为之震惊。虽然政府暂未表示九江大桥坍塌是建国以来最大一宗桥梁事故，但此次九江大桥坍塌200米在国内确实比较少见。九江大桥曾于1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获得国家优秀设计铜奖，舆论质疑，肇事船只幷非万吨货轮，而只是千吨小船，“获奖大桥”为何如此“不堪一击”？九江大桥是否有先天设计缺陷？施工是否“豆腐渣”？事件又当如何惩前毖后？本社汇选有关论点，供读者参考。（评论员：季　实）

一、肇事船轻伤大桥却骨折　坍塌事故引发质疑

1、千吨小船撞塌九江大桥　珠三角交通大混乱
　　6月15日清晨5：10，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船“南桂机035”撞断桥墩，酿成一宗导致200米桥面垮塌，导致4辆汽车坠入江中，7名司乘人员以及2名桥面巡桥工人失踪的惨祸。（北京CCTV网）

　　九江大桥倒塌后，九江与鹤山之间的交通动脉325国道完全被阻断，过往车辆被紧急分流佛开高速公路，导致该公路车流量急增，交通压力增大。6月16日，文汇报记者驱车亲历塞车苦况，虽然前方有大量交警指挥车辆通行，但多数时候，交警也只能眼巴巴看着如织车流停滞不前，估计车龙超过10公里，而16日正值周末，交通幷不十分繁忙。（香港中评社）

2、九江大桥曾获国家奖项　设计是否存在问题
　　在记者采访中，专家们普遍对九江大桥的设计考虑及建造质量提出质疑。有专家不相信一艘满载仅2800吨的运砂船在慢速下能对九江大桥造成严重的撞击后果，因为事发后，肇事船只损毁有限，仅被掉下的厢梁和桥面压在西江水下而已，幷未翻船，船员也仅受轻伤，显示运砂船的撞击力有限，但九江大桥却受损严重，“好端端的一座大桥居然被一艘运沙船一撞即断？有些匪夷所思！我觉得最大可能就是桥梁本身的结构存在问题”！（广州《新快报》）

　　据称，九江大桥的桥梁是一个连续梁结构，桥梁各自相锁，连为一体。一旦一个桥墩发生垮塌，就会导致整个桥梁失去平衡，桥面失去支撑，因而断塌。既然如此，防撞击桥墩垮塌的设计尤其显得重要。而不争的事实是，该大桥在这方面的设计显然是缺失的。如此撞击一个桥墩，就导致整个桥梁失衡垮塌的设计，是否风险太大？其科学性何在？（上海《第一财经日报》）

　　据广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松透露，1984年他代表上海市政工程设计院参与了九江大桥的设计，当时他们提出的方案是，利用九江中的小岛“担担沙”和九江镇做大跨度的斜拉桥，但因造价贵了1000多万元，该方案幷未被选中。黎宝松认为，就目前九江大桥的设计而言，九江大桥边孔有十几个桥墩，“太多了一点”。桥墩太多，除了通航不便外，多桥墩设计也会造成阻水、冲刷严重，而位于水下的桥墩则可能因此暴露出来，“如果有些桥墩已被掏空，受撞击时便会更加不利。”（广州《南方都市报》）

　　九江大桥1988年6月正式建成通车，曾于1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获得国家优秀设计铜奖，而事发前，九江大桥历次检测均“表现良好”，未发现任何安全隐患。据知情人透露，当年九江大桥桥面合龙时有约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，所以九江大桥稍稍有点“扭曲”。黎宝松说，10厘米对这样一座跨径160米的桥来说，已是个不该被忽略的大误差了。黎宝松直言：“这样的桥不知道怎么还会评上国家奖。”（广州《羊城晚报》）

3、塌桥事故偶然还是必然　管理粗放埋下隐患
　　广东省航道局航标管理处处长黎绍泓透露，违反航标指令行驶，是当前江河“行船之乱”的主要弊病。他说，一座桥梁可以有很多桥孔，但是具备通航条件的就只有通航孔，其他的桥孔严格来讲幷不具备通航条件。肇事的“南桂机035”运沙船所撞的是非通航孔的桥墩。据调查，事发时九江大桥所在河段的航标齐全，标位准确，发光正常，其肇事的主要原因就是在浓雾中偏离了航道。请问，九江大桥管理方是否设有防止船只误入的提示设计和防误入装置？（北京《新京报》）

　　还有人认为是西江水域的大范围采沙作业，导致河道变深，水下桥基受到严重冲击，导致抗撞击力严重下降而引起。广东省西江航道局副局长冼桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。1985年前后，九江大桥位置水深20多米，但最近监测，桥下水深已达35米到50米。（香港《中国经济周刊》）

　　而且，周边的工程建筑对九江大桥的影响同样不容忽视。据现场观察，在九江大桥附近，两条佛开高速公路桥幷排而立，相距不足30米。广东省政府部门一位工作人员抱怨，“从来没有见过这么密的桥梁群，几座桥都快连到一起了，那桥墩能牢靠吗？”黎宝松认为，这也可能是九江大桥塌桥的一个原因，这样做经济利益很好，长远却埋下遗患。很难想像，有关方面是如何评估风险的？“现在的问题是，桥梁建设贪快逐利，施工质量差，我们应深刻反思检讨九江大桥事件”。（广州《羊城晚报》）

二、三套打捞方案接连败北　应急预案太过疏忽

1、断桥事故打捞令人担忧　时间越久难度越大
　　有法医称，按照目前打捞态势推断，九江塌桥事件中的失踪者的尸体有可能无法找到。据悉，因为溺水者肺部有空气，在最初一两日内，可能会浮在水面。但是随着肺部空气被江水不断挤压排出，溺水者尸体便会有沉入江底的可能，同时，因为西江九江段水流湍急，沉入江底溺水者尸体也很有可能被河沙掩埋。尸体一旦被河沙掩埋，即使有生命探测仪器发现，打捞尸体也会相当困难。（广州《南方都市报》）

　　从6月17日到6月19日，有关部门连用“蛙人下水打捞”、“搜刮式打捞”和“磁力吸”三个方案对沉水车辆和人员实施打捞，然而第一个方案的破产源于事故地点的江水过深、水流湍急、“蛙人”无法潜入到沉车地点，改用铁索挂锚钩“搜刮式打捞”也半途而废。第三套的“磁吸”方案曾被国内12名专家认为有效，然而这台重7吨、功率为9000瓦、具有30吨左右吸附力的电磁铁依然功亏一篑。（上海东方网）

　　基于常识性判断亦可知晓上述方案的瑕疵明显。就第一方案而言，九江沉车的水深不过30多米，而打捞方的蛙人却只能潜至15米左右，足见打捞方的能力有限。须知，中国在亚洲有着先进的救捞技术，曾多次参与中国沿海的沉船、沉物打捞，最有名的就是上世纪70年代参与二战的日本的沉船“阿波丸”打捞，今年，交通部救捞系统还将打捞北宋沉船南海Ⅰ号。这说明中国蛙人的潜水能力绝不低于40米。这些让人怀疑打捞方组织的潜水队伍绝非一流。

　　最有争议的是“磁力吸”方案。哪怕接触过磁铁的孩童都知道，磁铁吸附铁质器物的吸附力有着方向上的差异——上下垂直吸力较强而水平方向的吸力较弱。而支持“磁力吸”方案的12名专家显然忽略了磁铁的这一常识，他们的专业素养和判断力被湍急的江水击得粉碎。（湖南洪网）

2、三套打捞方案均难奏效　应急预案如同虚设
　　在2003年突如其来的“SARS”面前，国人学会了制定“应急预案”，使中国在日后的禽流感、安全生产等突发公共事件面前显得从容不迫，游刃有余。可今年3月底，北京地铁十号线坍塌的事故，却让人们对这种应急预案产生了质疑。就在抢险的最后，专家显然束手无策，最后不得不鸣金收兵，停止了对最后两具遗体的找寻。（北京国际在线网）

　　九江大桥事故再一次检验了国人处置公共突发事件的急变能力，接连三套打捞方案的失败，不仅让死者家属心急如焚，也丧失了塌桥事件的政府公信力。“SARS”让人们学会了制定应急预案，但愿九江大桥事故能让人们学会怎样制定科学、合理、实用的应急预案。应急预案是要经得起检验的预案，而绝不是像现在这样一而再、再而三地失败，幷在失败中不断找藉口的预案。（北京中国网）

3、敲响公共建筑安全警钟　天灾难防人祸可控
　　据介绍，一般桥梁的设计使用寿命都达到或超过50年，而九江大桥才使用了19年。此次九江大桥坍塌，至少半年不能通行，加上修建大桥的投资，造成的经济损失将是一个惊人数字。是什么导致公共建筑安全事故一再发生？此起事故也引起了人们对于桥梁抗撞能力的关注。据交通部统计，2006年底，全国共有公路桥梁53万余座，该如何为全国众多桥梁的安全把脉？（北京人民网）

　　桥梁安全涉及工程建设、交通、安全生产监督等多个部门，只要一个部门马虎松懈甚至渎职，都有可能为日后的悲剧埋下隐患。如果说天灾难防，但人祸还是可控的。公共建筑的安全应该尽快纳入有关部门监控的视野，从规划、设计到施工、管理等各个方面严格把关，全方位提高设计水准，采取多重安全监管措施，定期对公共建筑安全系数进行严格检测，科学使用和养护，一旦发现安全隐患及时整改。建设部门还应加强对公共建筑的监督检查，从工程方面确保大型公共建筑的质量安全。（北京CCTV网）

三、九江大桥坍塌错不在桥　专家调查难以服众

1、坍塌无关大桥设计质量　事故不宜匆忙定论
　　6月20日，广东省交通厅就九江大桥被撞坍塌事故向媒体通报：由广东省内外部分专家组成的专家组认为，九江大桥验收时工程质量等级为优良；建成通车以来，建设单位养护管理规范；撞桥事故发生前结构处于安全状态，肇事运沙船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，导致大桥坍塌事故。这一结论，与民间对于工程质量的浓重怀疑，形成了鲜明对照。（浙江在线网）

　　无论国内外，任何引起严重伤亡或公众特别关注的重大意外，事后都会由政府部门委任的专家进行调查，其一是要找到事故原因、责任等，还死难者一个公道，为其家属的索偿提供法理基础，幷揪出失职的公职人员；更加重要的是，让各方人士可以立即作出正确的补救措施，防止同类意外再发生。（上海《上海证券报》）

　　在今次被称为“建国以来最严重”的九江塌桥意外，广东省地方当局以惊人的速度，快刀斩乱麻地调查和公布结果，公众还没反应过来，事情已经落幕！如此重大的塌桥事故，省政府在事发七天后，立即找来十位国内着名的桥梁专家，毋须实地检查，没有用仪器作精确测量，更没有进行模拟的撞击测试等，仅凭文件和维修检查的纪录，就能得出“设计和质量没有问题”的结论。如果类似事故鉴定发生在国外，如果负责事故调查的是外国的专家，短短的一天时间，他们可能还拿不出调查、鉴定的方案；短短的一天时间，他们可能还不够安装好相关仪器，甚至还列不出所需仪器或设备的清单；短短的一天时间，他们可能还没有找齐图纸等资料，甚至还没有想好到底需要查阅哪些资料……在国外，一场特大事故的调查和鉴定，有时需要数月甚至数年才能完成。（湖南红网）

2、专家来也匆匆去也匆匆　公众疑虑丝毫未除
　　中国广东的地方政府效率惊人，在佛山九江大桥倒塌一星期后组成的十人专家组，仅到现场附近的佛山市开了一次评估会议，翌日就得出这样的结论：九江大桥的设计和质量均没有问题！而省交通厅邀请两名专家出席发布会时，仅宣布调查结果、回答了三个简单问题，就以赶飞机为由匆匆离开，在场的国内外记者哗然，记者会前后不过三十分钟就结束了！根本的原因也许在于，专家们的工作没有到位，不能回答记者代表公众所提出的众多疑问，所以只好匆忙逃离。（马来西亚《星洲日报》）

　　面对公众的疑问，机票显然不能成为专家退场的理由，而且专家也没有其他退场的理由。发布会为何而开，一是为宣布事故评审结果，二是要为公众解疑释惑。两者比较起来，后者更为关键，因为大家要知道结论，更要知道为什么得出如此结论。组织者的做法，显然是把结论直接扔给公众，新闻发布会开过了，事故鉴定结论做出了，但是公众甚至专家的质疑丝毫不见减少，这样的发布会开了甚至不如没开。（湖南《潇湘晨报》）

　　在公众猜疑狂潮中，那个专家组的核心成员出来更正，强调没说大桥没质量问题，说明“为赶飞机提前退场”幷非真相，而是有关部门为他们预定好时间。由此，公众恍然大悟，那一场新闻发布会，只不过是一幕戏，那些专家，只不过是木偶，他们只是按照预先设定的情节与台词，出演了半小时。（四川新闻网）

　　有关部门为何要安排专家演戏？可能的原因有两个：第一，在民众猜疑日益逼真的情况下，有关部门急于澄清真相，为大桥及相关责任方洗清责任。所以有关部门不愿意让专家们多发言，希望以简洁的定论应答公众和媒体的迫切追问。第二个可能的原因是，有关部门考虑到桥梁工程的专业知识太过复杂，专家们如果畅所欲言，很可能会被媒体及民众抓住某几个细节断章取义，造成不合适的误会，难以澄清。（广州《南方都市报》）

3、事故鉴定会变身“表彰会”　调查结果难以服众
　　6月20日，在九江大桥技术评估通报会上，10位国内知名桥梁专家对九江大桥的鉴定结果正式公布：九江大桥的设计和质量均没有问题！不仅没有问题，专家还给出了很多赞誉：“大桥设计有一定的前瞻性”；“九江大桥的设计标准已超过了国家标准”。更有专家断言：“从桥梁上找问题来解决撞击问题，是不可能的。”从报道中得知，九江大桥坍塌事故发生在6月15日，这个参与技术安全鉴定勘察的专家组是在6月19日才成立的，20日就得出结论幷在当天召开通报会，无论怎么看都显得过于仓促。而且，这个事故鉴定会似乎有表彰会的味道，充盈着赞誉。（上海《上海证券报》）

　　一个有经验的船长分析，6月是西江的汛期，水大、雾大，桥体周围容易形成湍流。在这种情况下，再高级的船长也无法控制船的航行方向，因为船不像汽车，遇到紧急情况可以刹车，被水控制的船没有这个功能。有法律专家认为九江大桥非主航道的桥墩，被船一撞，顷刻造成桥体200米的断裂坍塌，说明桥墩的防护设施薄弱，桥梁设计者至少要考虑西江汛期水大，有可能出现船失控导致撞桥墩的可能性，这样的设计才叫有前瞻性和安全性。（北京《法制日报》）

四、人人称职为何桥毁人亡　地方政府面对公信

1、善后还须面对危机公关　一味回避适得其反
　　事故发生后，相关政府部门迅速启动了应急预案，事故调查和善后处理紧张有序，新闻媒体亦全程报道无阻，展现政府应对突发公共安全事件日渐成熟。不过，此次事发交通要道，车行频密，且长达200米桥面坍塌，事故所引发的公众惊慌，使桥梁安全迅速为公众所关注。由于工程质量问题形成的阴影在民众中确实存在，这使九江大桥断桥事故的处理，还不得不面对危机公关的一面。（广州《南方都市报》）

　　不论如何，信息发布演变出更大的公信危机，这是政府危机公关的失败。没有对民意的尊重，公权力的品质必然沉沦；没有对民意理性的信任，公权力的运行必然变异。断桥事件滋生的一幕拙劣的戏剧，以愚弄公众耳目的形式，极大地自损政府的公信与权威。（湖南《潇湘晨报》）

2、调查理当交由独立机构　有利揭露塌桥真相
　　九江大桥塌桥事故，如果有设计、监管或其他管理漏洞，作为特大桥梁的监管部门，广东省交通厅是逃不了干系的。发生在广东的重大事故，却由广东有关方面邀请专家来做专业的调查，这必然会造成公信力的尴尬，这种尴尬同样出现于发生在2005年的广东大兴煤矿透水事故。其实不仅是广东，很多地方一旦发生重大事故，都是由当地邀请专家来调查，可当地政府有关部门往往是事故的利益相关者，因此这样的模式显然是有缺陷的。所以对于处理地方重大事故，国家是否可以考虑建立一个独立的调查机构，建立专家库，随机抽取专家。（北京和讯网）

　　广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松认为，在摸清河床情况及桥墩状况之前，九江大桥断桥事故“不关桥事”的结论武断了一点。而建立更好的调查机制，查找事故原因，最终幷不为了追究谁的责任，而是真正找到疏漏之处，避免悲剧重演。（北京《新京报》）

3、人人称职为何桥毁人亡　塌桥事故必须问责
　　九江大桥断桥灾难发生了，其惨状至今令许多人还没能透过气来。事件看似明白清晰，却充满悲剧化和戏剧性。似不关联的因素一叠加，竟然就发生多米诺骨牌般的连串灾难，祸根出在什么地方？从直观来看，运沙船撞桥，是水上交通事故；大桥倒塌，是工程结构事故；汽车遭遇灭顶之灾，这是道路安全监控问题。谁都想不到，如此重要的交通动脉，竟然这般不堪一击，一艘普通的运沙船就能把它摧毁。更想不到，桥都塌了，桥头还在安心收过桥费，允许汽车上桥，桥梁安全监控水平可见一斑。（广州《羊城晚报》）

　　然而，连日来政府各职能部门纷纷表态：交通厅鉴定桥梁设计良好，防撞能力超前；海事局在事发当天就表明，肇事船只是证件齐全合法经营的运砂船；广东省航道局则表示，事发时九江大桥航区各种通航标识均正常；广东省水利厅官员则明确指出：九江大桥船撞桥梁事故与开采河沙关系不大。连气象部门也表态：全力做好事件的应急服务。一言蔽之：人人称职，无人失职。（山东大众网）

　　这就是说，广东大小内河桥梁现在和今后之安危，都只能控制在珠江水域大大小小的船舶驾驶员的良心操守上。他们按章行使，则天下平安；假如他们粗枝大叶违章行驶，那么九江塌桥事故还有可能发生。因为人人称职的管理部门已经无能为力。失职导致事故幷不可怕，起码知道问题所在，亡羊补牢而已。最可怕的就是人人称职却导致灾难，如何改过，从何改起？（北京中新网）

　　美国经历“911”之后，空中安全反恐体系才得以建立完善。吃一堑长一智是体系建设的必由之路，管理体系的成功经验往往是累计失败的结果。如果“新中国最大一起桥梁坍塌事故”就这样以专家组调查结果而草草“审结”，如果主管部门的检讨思路只停留在各个部门逐个过关之上，那么，类似灾难还会发生，我们何以告慰九江大桥下的亡魂？（北京中新网）

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